第一座纜車用作貨運

1936年，民國政府鐵道部著手修筑成渝鐵路，因運輸建設(shè)器材的需要，在重慶城朝天門上游13.5公里的川江北岸，原米坊碼頭的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建筑成渝鐵路工程局九龍鋪碼頭。1937年3月15日，由華西興業(yè)建筑公司開工承建，第二年4月27日建成斜坡式碼頭一座，正式交付使用。

九龍鋪(即現(xiàn)在的九龍坡港)碼頭的裝卸設(shè)施，當時在重慶是最先進的，安裝了1臺起重量為40噸的進口蒸汽浮吊，設(shè)有一座人力絞車的木架纜車，成為重慶第一座半機械化碼頭，人們稱之為“洋碼頭”。碼頭上這座完全用于貨物起卸的人力木架纜車，簡陋而原始，與后來溶入我們生活的望龍門、臨江門、朝天門等電動客運纜車完全不同，但卻是真正意義上的重慶第一座纜車。

九龍鋪碼頭建成后，只起卸過少量的成渝鐵路橋梁和小機車頭器材，便遇抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，日軍封鎖長江航線，鐵路材料無法入川。時值1938年國民政府遷渝，軍政部兵工署的9700多噸兵工器材從這里轉(zhuǎn)運，沒能為成渝鐵路出力的九龍鋪碼頭，為抗日作了貢獻，當然，這座人力木架纜車功不可沒。

1950年，中共中央西南局重新開工建設(shè)成渝鐵路，對九龍鋪碼頭進行機械化配套改建，港區(qū)鋪設(shè)了連接火車站的鐵軌、增安了一臺軌道式吊車，并改人力木架纜車為蒸汽動力絞車牽引的鋼質(zhì)纜車。九龍鋪碼頭成為重慶笫一座水路與鐵路聯(lián)運的機械化碼頭，完成了成渝鐵路31萬噸材料和設(shè)備的起卸，這座由人力木架纜車改造的鋼質(zhì)纜車，也立下了汗馬功勞。

重慶第一座客運纜車

當年重慶渝中、江北、南岸三地沒有一座大橋相連，坐小木船過江是市民惟一的選擇，并且危機四伏。抗戰(zhàn)期間重慶一下子擁入大量外來人口，往來三地需渡江的人數(shù)陡增，1938年元旦，由政府組建的重慶輪渡股份有限公司，陸續(xù)開設(shè)了4條渡江輪船航線。

隔河渡水的問題解決了，但重慶是山城，到處爬坡上坎，從輪渡碼頭到城內(nèi)的大街往往要攀爬幾百步石梯，外地人更是難以適應(yīng)這種環(huán)境。為改變從碼頭入城爬坡難的狀況，1944年5月，國民政府經(jīng)濟部、重慶市政府和中國橋梁公司共同發(fā)起，向交通銀行、金城銀行和重慶輪渡公司等企業(yè)募集資本金4500萬(法幣)，成立了重慶纜車特種股份有限公司，開建重慶第一座山地客運交通設(shè)施——望龍門纜車。

望龍門纜車道全長178米，垂直高度46.07米，總投資2350萬元，1944年7月開建，次年5月16日正式運行，每節(jié)車廂載客50人，日客流量7000多人。從開始運行至1946年底，盈利180多萬元。因此重慶纜車特種股份有限公司股本金增資為6000萬元，擬在其他輪渡頭再建客運纜車，后因眾所周知的時局變化而擱淺。

當時的望龍門纜車票為銅鑄金屬票，很像銅小錢，上車后由乘務(wù)員收回。但是上下行車票形狀不一樣，上行票圓形，下行票方形，估計乘坐價格也不一樣，上行要貴些。上世紀六、七十年代，望龍門纜車票價下行1分，上行2分，多1分錢，八十年代，下行2分，上行3分，仍多1分。

當年重要的民生工程

修建望龍門纜車這項民生工程，當局非常重視，國民政府經(jīng)濟部長翁文灝親自兼任纜車公司董事長，如果按行政級別來說，纜車公司應(yīng)該算部級公司了。特別值得一提的是，纜車公司聘請了我國現(xiàn)代橋梁工程的先驅(qū)茅以升為總經(jīng)理，另聘一個名叫梅旸春的人為副總工程師兼工務(wù)處處長。梅旸春不被很多人熟悉，但說出他的經(jīng)歷，不得不肅然起敬。他是江西南昌人，清華大學畢業(yè)后，公派赴美深造，獲碩士學位，1925年在美國的橋梁公司工作，1928年回國任教。1934年茅以升聘他擔任錢塘江大橋設(shè)計工作。1953年、1958年，參加了武漢和南京長江大橋的設(shè)計和建設(shè)，分別任副總工程師和總工程師，1962年5月12日病世于南京長江大橋一線建設(shè)工地。

茅以升、梅旸春兩位橋梁專家沒有小看這項民生工程，而是認真研究方案，合作設(shè)計、建造這座纜車。纜車道從江邊輪渡躉船后30米處開建，先是鋼筋混凝土的停車平臺，再沿碼頭上岸的石梯坡向上澆筑鋼筋混凝土旱橋，高度以輪渡不能開航時的水位線為準。停車平臺上和橋面鋪設(shè)鋼軌，兩節(jié)載客車廂安裝在鋼軌上，用同一根鋼纜的兩頭拴系著，纏繞在坡頂機房的電動鋼盤上，一邊卷一邊放，車廂便一節(jié)上行一節(jié)下行。兩位專家為節(jié)省資金，纜車軌道上下兩端設(shè)計為單線，中間因為要會車，有一小段設(shè)計為“魚腹式”的雙線。上世紀七八十年代，纜車車廂沒有門，門框上有一根鐵鏈子，運行時，由工作人員橫掛在另一邊門框上攔著，車廂窗戶也沒裝玻璃，當兩車在魚腹處相會，兩邊車廂里的乘客會互相打望，小青年則朝對面車上的女孩吹口哨、做怪相，回想這種情景，感慨“那些年我們追過的女孩”。

望龍門纜車這種山地客運設(shè)施，無意間也成了中國第一座客運纜車。隨著長江大橋通車，多條公交線路的開通，以及過江索道的架設(shè)，坐輪渡乘纜車入城的市民越來越少。1993年，修筑渝中區(qū)長濱路時又拆除了望龍門纜車站，纜車最終停運，2010年成為了市級保護文物。

碼頭普及的起卸設(shè)施

川江枯水汛期水位落差大，碼頭沒有裝卸設(shè)施的年月，“肩扛背馱，扁擔繩索”是貨物裝卸的全部寫照?？箲?zhàn)期間，朝天門碼頭有個叫張金山的裝卸腳夫，有一次連續(xù)挑了七天七夜的貨，第八天早晨蹲在船舷邊解便時，因頭暈掉入江中，被人救起才沒淹死。誰知后來他又連續(xù)挑貨，疲勞過度再次栽下去，這次沒掉進江里，重重地摔在船底艙的鐵板上，當場斷了氣。

上世紀五十年代開展技術(shù)革新和技術(shù)革命的“雙革”運動，川江碼頭裝卸設(shè)備土洋結(jié)合，基本實現(xiàn)了半機械化作業(yè)，貨運纜車如“雨后春筍”般出現(xiàn)，迅速成為川江碼頭上普及的起卸設(shè)施。這個時期，重慶港碼頭建成土洋纜車12座，涪陵港有人力、畜力、電動纜車共11座，萬州港為電動纜車7座。1985年底，重慶港的纜車道達87條，涪陵港35條，萬州港12條，而重慶港九龍坡碼頭的貨運纜車單車荷載已達150噸。

1958年8月，時值川糧大量出川，萬州柑子園碼頭工人用牛皮和木板建造了兩條“滑道”，把岸上倉庫的糧食運送到江邊，提高工效近10倍。工人嘗到技術(shù)革新的甜頭，又在另外的碼頭建了兩條“滑道”。川江水位的漲落變化很大，幾乎每天都不一樣，碼頭工人還制作了一批相同規(guī)格的竹木活動滑板，哪個碼頭裝糧，活動滑板就搭在那里，連通岸邊的滑道和駁船，把糧食直接輸送到船倉。但這種滑道只能下，不能上，并且只適合特定貨物的運送，碼頭工人的勞動強度仍不能減輕。于是，萬州柑子園碼頭在1960年建起了一座電動貨運纜車，上下雙車運行，日運送貨物150噸左右。1979年，萬州牌樓碼頭建成了一座車道長306米的貨運纜車，從可查的資料上看，這是川江碼頭上最長的纜車道。